L'ascension du taureau

En juillet 1963, un panneau de signalisation est érigé au 12 via Modena, dans la commune de Sant'Agata Bolognese, située à moins de 30 km de Pieve di Cento, annonçant « Qui Stabilimento Lamborghini Automobile » (L'usine automobile Lamborghini). Le 30 octobre 1963, Automobili Lamborghini est officiellement fondé. Les raisons qui ont amené Ferruccio Lamborghini à fonder son entreprise de construction automobile à Sant'Agata Bolognese sont nombreuses. Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, Lamborghini n'aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l'entreprise pendant les dix premières années de production. En contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer. Par ailleurs, la ville est ancrée au cœur d'une région dont l'histoire est marquée depuis longtemps par l'industrie automobile si bien que Lamborghini aura aisément accès aux industriels et carrossiers automobiles expérimentés.

Peu avant que ne soit fondée l'entreprise, Lamborghini sollicite les services de Giotto Bizzarrini, ingénieur italien ayant notamment participé à la réalisation de la Ferrari 250 GTO. Travailleur indépendant, il est chargé par Lamborghini de réaliser le dessin d'un moteur V12 de 3,5 L ; 4,5 millions de Lire lui seront offerts pour son travail, ainsi qu'un bonus pour chaque cheval-vapeur développé de plus par rapport au moteur V12 Colombo de Ferrari. Inspiré par un V12 de Formule 1 de 1,5 L, le moteur réalisé par Bizzarrini, à quatre arbres à cames en tête et lubrifié par carter sec, développe 360 ch à 8 000 tr/min. Lamborghini est ravi du résultat^.

Lamborghini possède à présent un moteur mais pas encore d'automobile dans laquelle l'y installer. En 1963, Lamborghini fait alors appel au brillant ingénieur Gian Paolo Dallara, âgé de seulement 24 ans, ayant œuvré à ses débuts pour Ferrari et Maserati. Mandaté pour mener à bien la conception d'une automobile de tourisme, Dallara réunit une équipe dont prend part son adjoint Paolo Stanzani, âgé de 25 ans, ainsi que le néo-zélandais Bob Wallace, connu dans le monde du sport automobile pour avoir travaillé avec les meilleurs mécaniciens de course dans des écuries privées. Pour la réalisation de la carrosserie, Lamborghini s'adresse à Franco Scaglione, designer « de très grand talent et ancien responsable du style de la carrosserie Bertone Les réalisations de Scaglione ont toujours été marquées par des formes non conventionnelles et la future Lamborghini ne dérogera pas à la règle.

L'automobile est conçue en à peine quatre mois, pour être présentée en avant-première au Salon de l'automobile de Turin 1963. Le prototype, dénommé 350 GTV, ne fait pas l'unanimité, la finition laissant à désirer. L'automobile sera d'ailleurs entreposée dans un entrepôt et disparaitra de la circulation durant les vingt années qui suivent jusqu'à ce qu'un passionné l'acquière et la restaure.

Lors du salon, Lamborghini fait la connaissance de Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring à qui il confie le design de la future automobile de série^. Dallara tente de son côté de rendre compatible la 350 GTV avec les impératifs de la production si bien que le moteur abandonne le carter sec et diminue sa puissance à 270 ch pour en accroitre la fiabilité. Dénommée 350 GT, elle est présentée au Salon de Genève 1964. À la fin de l'année 1964, treize clients se sont porté acquéreur d'une 350 GT, ces dernières étant vendues à perte par Lamborghini dans le but de concurrencer Ferrari. La production de la 350 GT se termine en 1966 après s'être vendue à 120 exemplaires^.

Par la suite, une version réalésée portant la cylindrée à quatre litres ainsi que sa déclinaison 2+2 — les 400GT et 400GT 2+2 — sont développées ; c'est un franc succès puisque 270 exemplaires seront vendus et le nombre d'ouvriers travaillant dans l'usine de Sant'Agata Bolognese est porté à 170. Malgré le succès du design de Touring, Lamborghini préfèrera toujours confier la réalisation de ses automobiles à ses usines. Il est en effet particulièrement attentif à offrir à ses clients un service capable de réaliser aussi bien des modifications mineures que majeures sur ses automobiles. Durant l'année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d'un nouveau prototype, dénommé P400. Les trois ingénieurs imaginent une automobile de route au « pedigree » de celle de compétition, capable de remporter des courses et d'être conduite sur route. Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l'idée de Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterait l'entreprise de son but, Lamborghini leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux.Le prototype de la Miura sera présenté au salon de l'automobile de Turin, fin 1965. Elle est propulsée par un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière. Plus inhabituel encore, le moteur,développant 350 ch, (puis, plus tard , 385 ch) est directement associé aux transmissions et au différentiel en raison d'un manque d'espace. Le design du prototype est quant lui réalisé par la Carrozzeria Bertone. L'enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incite Lamborghini à entamer sa production sous le nom de Miura. La Miura (produite entre 1966 et 1973) est la première voiture de série et de route au monde, à franchir le mur mythique des 300 km/h.

La fin des années 1960 n'est pas une période gratifiante pour Lamborghini. Désireux de trouver une remplaçante à la 400GT 2+2, il fait appel au carrossier Mario Marazzi. Avec l'aide des ingénieurs Lamborghini, il réalise une automobile quatre places dénommée Marzal. Construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n'était rien d'autre que la moitié du V12 de Bizzarrini, Lamborghini n'apprécie guère son design pourtant novateur. Marazzi se voit alors dans l'obligation d'ajuster le dessin. Le résultat, la Lamborghini Islero, n'est finalement qu'une version restylée de la 400GT 2+2. Jugé trop classique, l'Islero ne connait pas le succès escompté et, malgré l'arrivée d'une version S, elle ne sera produite que durant un peu plus d'un an.

En 1968, le carrossier Bertone convainc Lamborghini de lui confier la réalisation d'une nouvelle automobile quatre places. Dessinée par Marcello Gandini, elle présentait de grandes portes papillon peu appréciées par Lamborghini qui jugea plus sage les remplacer par des portes conventionnelles. Le résultat de la collaboration entre Bertone et Lamborghini aboutit finalement à l'apparition au Salon de l'automobile de Genève 1969 de l'Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 ch. L'Espada est un énorme succès commercial puisque 1 217 exemplaires seront produits sur 10 ans.

En août 1968, Dallara, frustré par le refus de Ferruccio Lamborghini de participer en compétition automobile, quitte l'entreprise pour prendre la tête du département Formule 1 du constructeur De Tomaso. Lamborghini a en effet toujours rétorqué : « Je désire construire des automobiles de Grand Tourisme sans défauts — certes classiques voire conventionnelles mais parfaites — et non pas une bombe technique. L'adjoint de Dallara, Paolo Stanzani, est désormais titulaire du poste de directeur technique.

En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s'octroyant des heures d'arrêt dans le cadre d'une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l'union des travailleurs métallurgistes et l'industrie italienne. Néanmoins, Ferruccio Lamborghini, qui, souvent, s'est retroussé les manches et joint aux travailleurs de l'usine, fut capable de motiver son personnel à continuer de travailler pour atteindre leur but commun, et ce malgré les perturbations.

Durant l'année 1969, la gamme Lamborghini se constitue de l'Islero de l'Espada et de la Miura, chacune ayant reçu une amélioration : la Miura s'offre quelques chevaux supplémentaires, l'Islero est vendue dans une version « S » mieux finie tandis que l'Espada gagne en confort et en performances pour lui permettre d'atteindre la vitesse maximale de 250 km/h.

Alors que la remplaçante de l'Islero, une version plus courte de l'Espada dénommée Jarama, est dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 1970, Paolo Stanzani travaille sur la conception d'une nouvelle automobile, une Lamborghini conçue à partir d'une feuille blanche ne reprenant aucun élément des précédents modèles. En raison du changement de la législation, il opte, comme Ferrari et sa Dino 246 ou Porsche et sa 911, pour la réalisation d'une sportive propulsée par un moteur V8. L'Urraco ainsi née conservait une carrosserie 2+2 pour son aspect pratique, Ferruccio Lamborghini considérant que les clients de l'Urraco auraient probablement des enfants.

Comme la plupart des constructeurs automobiles dans cette période marquée des tensions internationales, Lamborghini rencontre des difficultés financières. Dès 1971, Trattori Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes ; l'importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie — dont le gouvernement vient d'être renversé par un coup d'État — alors qu'une partie des tracteurs était prêts à quitter Gênes. En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs. Rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, le développement de dernières automobiles s'en trouvant fortement ralenti. Ferruccio Lamborghini se voit dans l'obligation de trouver des investisseurs. Il entame ainsi des discussions avec l'un de ses amis, Georges-Henri Rossetti, un homme d'affaires suisse fortuné qui aboutissent à la cession de 51 % de la société pour 600 000 $. Devenu actionnaire majoritaire, Rossetti n'interviendra cependant que rarement dans les décisions de Lamborghini.

En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles. Lamborghini — tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques — est particulièrement touché par l'augmentation rapide des prix du pétrole. Les automobiles Lamborghini furent en effet conçues pour leurs performances avec peu de considérations pour leur consommation. En 1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la société de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti. Après avoir rompu tous liens avec les voitures qui portait son nom, il se retire dans un lotissement sur les rives du Lac Trasimène, dans la frazione de Panicarola à Castiglione del Lago, une ville située dans la province de Pérouse en Ombrie, où il restera jusqu'à ses derniers jours.

En 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Miura, entame sa production. Si elle sera le plus populaire des modèles, Lamborghini est tout de même mise sous procédure de sauvegarde (amministrazione controllata) par les tribunaux italiens en août 1978. Cette débâcle est principalement causée par le retard pris par Lamborghini dans la conception de la BMW M1, qui se traduit par l'annulation du contrat par BMW. Alessandro Arteses, puis un an plus tard Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l'entreprise, sans succès puisque celle-ci fait finalement faillite et est placée en liquidation judiciaire au début de 1980.

En juillet 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l'industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, sont nommés à leur tour administrateurs de Lamborghini. Ils mettent en place un vaste programme de restructuration et injectent massivement des capitaux tandis que l'usine de Sant'Agata est réhabilitée. Les frères Mimran lancent également un appel international pour trouver de nouveaux ingénieurs et designers. Ils prennent possession officiellement de l'entreprise en mai 1981.

En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celle de la Diablo dont le prix (239 000 $) est devenu trop exorbitant pour les enthousiastes américains. Par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d'automobiles pour justifier son investissement. Le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l'homme d'affaires Setiawan Djody et le fils du président indonésien Suharto, Tommy Suharto, acquièrent en février 1994 l'ensemble du groupe Lamborghini — l'entreprise italienne, la filiale américaine et la division F1 — pour 40 millions de dollars.

Djody, qui acquit également 35 % du groupe américain de supercar Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir. Michael Kimberly, précédemment chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est nommé à la tête de Lamborghini. Après avoir passé l'entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d'un ou deux modèles. Il met par ailleurs en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini. En 1995, Lamborghini génère un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive SuperVeloce. Mais alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, la société est restructurée; la holding V'Power de Tommy Suharto conserve une participation de 60 % tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne de Jeff Yap, acquiert les 40 % restants.

N'étant jamais réellement redevenue rentable malgré la hausse des ventes, Lamborghini nomme à sa tête le vétéran Vittorio di Capua, membre de Fiat depuis quarante ans, en espérant que ce dernier saurait finalement remettre sur pied l'entreprise. Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d'obtenir un gain de 50 %. Poursuivant l'idée de Kimberly, Capua met en œuvre un merchandising agressif. En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d'équilibre grâce à la vente de 209 Diablo, treize de plus que nécessaire pour être rentable.